Rest in peace B747

O tempo está se esgotando para o icônico Boeing 747. O jato que um dia já foi chamado de “Rainha dos Céus”, está caminhando para um possível fim da linha devido a falta de pedidos. A fabricante norte-americana tem encomendas para seguir produzindo a aeronave até somente 2017. Após isso, se nenhuma unidade for vendida, a Boeing terá de tomar providências em relação ao seu produto mais famoso e que já foi tão importante para a aviação de longo curso.

O célebre Jumbo vem perdendo espaço no cenário atual da aviação, que vem preferindo aeronaves bimotores, como o Boeing 777 ou o Airbus A350. Essas aviões podem cobrir praticamente a mesma distância de voo do 747 consumindo menos combustível e atingindo melhores índices de ocupação, pois têm cabines menores.

Devido a queda nas vendas, a Boeing vem reduzindo sistematicamente o ritmo de produção do 747. Neste ano, por exemplo, foram vendidos apenas dois aparelhos e outros 18 foram entregues – A partir de março de 2016, a fabricante confirmou que vai montar apenas um 747 por mês.

Esse resultado recente nem de longe lembra o desempenho das décadas de 1980 e 1990, quando a empresa acumulava dezenas ou até centenas de pedidos pelo jato – em 1990, o melhor ano do Jumbo, a Boeing recebeu 122 pedidos e entregou 70 unidades da aeronave.

Ironicamente, os dois Jumbos vendidos neste ano (ambos modelos de carga) foram bancados pela própria Boeing, que em seguida os alugou a companhia russa AirBridgeCargo Airlines

O 747-800, versão mais recente da série, apesar dos avanços não vem conseguindo uma boa clientela. Em quatro anos, a Boeing vendeu apenas 121 jatos. A versão anterior, o 747-400, superou as 700 unidades entregues, em versões de passageiro e de carga.

Falando em carga, esse é o segmento que está mantendo o Jumbo vivo. A maioria dos pedidos pela geração mais recente do modelo é para a versão de cargueira, que pode transportar 100 toneladas de cargas em um único voo. O principal interessado no Jumbo cargueiro é justamente a AirBridgeCargo Airlines, que se comprometeu a comprar até 18 modelos 747-800 até 2022. No entanto, não são “pedidos firmes”. Ou seja, ainda não foram pagos.

O interesse da empresa russa, porém, é visto com certa cautela pela Boeing. Assim como o Brasil, a Rússia também está enfrentando uma dura crise econômica que já resultou na desvalorização de 60% do rublo, a moeda local. Com essas condições, a promessa da empresa poderá ser um tanto desafiadora de se cumprir, já que cada Jumbo custa US$ 380 milhões.

Até mesmo o governo dos EUA planeja substituir o 747 presidencial, o Air Force One, por uma aeronave menor e com menores custos de operação.

Pelas contas da Boeing, cerca de 250 modelos 747, a maioria versões de carga, caminham para a aposentadoria nos próximos 10 anos e precisão de substitutos com a mesma capacidade. “Enquanto existir a demanda, nós vamos continuar a construir o avião”, afirmou Randy Tinseth, vice-presidente da marketing da Boeing, ao site The National.

O Boeing 747 não é o único “gigante” que está enfrentando problemas para emplacar no mercado da aviação. O Airbus A380, maior avião de passageiros do mundo, não recebe uma encomenda desde 2014 e a versão de carga, o A380F, até hoje não teve nenhum interessado.

O ritmo de entrega do A380, por outro lado, está melhor que o do 747. A Airbus tem encomendas para pelo menos 10 anos de produção.

Atualmente, os únicos aviões equipados com quatro motores a jato são o Boeing 747, A380 e o Ilyushin Il-96, fabricado na Rússia. O A340, que foi um dos quadrirreatores de maior sucesso da aviação mundial, teve sua produção encerrada em 2011.

Air France aposentará seus 747

A Air France não vai mais voar com o Boeing 747. A companhia aérea francesa anunciou hoje que vai desativar os quatro Jumbos que restam em sua frota em 2016. O último voo comercial da aeronave com a empresa já está até programado: o jato vai se despedir no dia 11 de janeiro, na rota Cidade do México – Paris.

A companhia também vai realizar um voo de despedida na França, no dia 14 de janeiro. O voo, que recebeu o número “AF747”, vai decolar com passageiros convidados do aeroporto Charles de Gaulle, na capital francesa, sobrevoar os principais marcos da cidade e em seguida retornar.

A Air France, ao lado da extinta Pam Am, foi uma das primeiras companhias aéreas a receber o Boeing 747, em 1970. Nesses 45 anos, a empresa operou 52 Jumbos de diferentes versões. A companhia voou com todas as versões do 747, com exceção das séries 747 SP e o 747-800, a versão mais recente do jato de longo curso da Boeing – que os franceses rejeitaram.

Os últimos Jumbos da Air France, modelos da série 747-400, serão substituídos a princípio pelo Boeing 777-300ER, jato com menor capacidade de passageiros, mas com custos de operação e manutenção mais baixos. Além disso, a companhia definiu que o Airbus A380 será o seu único jato de grande porte – a empresa opera 10 modelos A380 e tem mais dois encomendados.

Com os altos preços dos combustíveis e diminuição da ocupação das aeronaves, jatos de grande porte estão perdendo espaço no mercado. O 747-800, por exemplo, nem de longe está conseguindo repetir o desempenho de vendas das séries anteriores. A versão mais recente do Jumbo, lançada em 2008 , teve pouco mais de 100 pedidos até o momento, enquanto o modelo anterior, o 747-400, passou das 600 unidades entregues em 20 anos.

O panorama atual da aviação comercial de longo curso é mais adequado às aeronaves com dois motores, como o Boeing 787 e o Airbus A350. Esses jatos, que comportam até 320 passageiros, acompanham melhor a demanda de ocupação e assim têm mais chances de serem rentáveis. O 747, com quatro turbofans, gasta mais combustível e tem maiores chances de decolar parcialmente vazio, o que causa enormes prejuízos às companhias aéreas.

Mas esse problema não é exclusivo do Boeing 747. O Airbus A380, atualmente o maior avião de passageiros do mundo, também é outro “gigante” que está enfrentando dificuldades para emplacar no mercado. Caro na hora da compra e mais ainda para operar, o jato da Airbus está se tornando um problema para algumas empresas, que não conseguem balancear a demanda de ocupação com os custos da aeronave, que pode voar com mais de 400 passageiros a bordo.

O A380, por outro lado, está ganhando do 747 nesse conturbado nicho da aviação com uma larga vantagem. O modelo da Airbus tem 317 encomendas, contra 121 pedidos pelo Jumbo. As duas fabricantes, no entanto, não conseguiram vender uma única unidade de seus jatos de grande porte neste ano – os últimos pedidos pela dupla foram realizados em 2014.

Boeing entrega o último C-17 Globemaster III

A Boeing entregou nesta semana o último C-17 Globemaster III, aeronave militar de transporte pesado e capaz de operar em condições impensáveis para um modelo deste porte. A produção do modelo de carga foi encerrada em definitivo e ainda não há a previsão para um substituto.

O último cargueiro militar foi adquirido pela Força Aérea do Qatar, que já contava com outras três unidades da aeronave. As primeiras células do C-17 foram produzidas em 1991 e quatro anos depois os modelo entrou em operação nos Estados Unidos, que possui atualmente uma impressionante frota com 223 Globemaster.

A aposentaria precoce do cargueiro pesado, uma das aeronaves mais avançadas da atualidade, não foi explicada pela Boeing, mas certamente é decorrente da decisão dos EUA em não ampliar sua frota e surgimento de poucos pedidos do exterior. O Globemaster é um dos aviões mais caros do mundo: cada unidade é avaliada em cerca de US$ 328 milhões.

Além de EUA e Qatar, o cargueiro da Boeing também serve às forças aéreas da Austrália, Canadá, Kuwait, Emirados Árabes Unidos e Reino Unido. O país que desejar uma dessas aeronaves agora terá de se contentar com aparelhos usados, isso se algumas das nações que o utilizam decidirem por se desfazer de seus aparelhos.

“Este é realmente o fim de uma era. É um dia triste, mas que é motivo de orgulho para todos os funcionários e fornecedores da Boeing que trabalharam ao longo dos anos construindo esta grande aeronave “, disse Nan Bouchard, vice-presidente do programa C-17 da Boeing.

“Nosso trabalho em equipe e dedicação e profissionalismo criou uma das maiores aeronaves de transporte aéreo do mundo, um avião que está na vanguarda para a prestação de ajuda humanitária e mudou a forma como a Força Aérea dos Estados Unidos e nossos parceiros internacionais mobilizam operações e suporte aeromédico “, completou Bouchard.

O desenvolvimento do C-17 Globemaster foi um dos mais complexos da história da aviação, daí o motivo de seu preço assombroso. A aeronave surgiu devido a mudança no padrão de operações militares dos EUA no início dos anos 1980, quando uma série de bases em outros países foram desativadas, reduzindo a capacidade norte-americana de mobilização imediata.

O cargueiro militar da Boeing foi desenvolvido para literalmente transportar bases inteiras para zonas de conflito, não importa a distância ou o local. O Globemaster pode viajar por mais de 10.000 km com reabastecimento aéreo e tem capacidade para transportar 75 toneladas de carga. A maior virtude do C-17, porém, é sua capacidade de operar em pistas semipreparadas ou até de terra, o que proporciona um dos maiores espetáculos da aviação.

Um Globemaster com carga completa (75 toneladas de carga mais 100 toneladas de combutível) pode decolar pesando até 263 toneladas, mais do que um Boeing 777. A configuração das asas para operações a baixa altitude e decolagens curtas, contudo, limitou a velocidade máxima da aeronave, que atinge apenas 650 km/h, mesmo com a força de quatro motores extremamente potentes.

O Globemaster pode carregar um tanque de guerra pesado, como o modelo norte-americano M1 Abrams, três helicópteros AH-64 Apache ou quase 80 toneladas em equipamentos. O avião também pode ser configurado para transportar 150 passageiros ou 102 paraquedistas armados.

Com a entrega do último modelo ao Qatar, a Boeing produziu um total de 259 unidades do C-17 Globemaster, que é atualmente o maior avião militar de carga em operação no mundo.

Descansem em paz Fokker 100 (Mk-28)

A aeronave mais usada nos voos regionais do Brasil durante os anos 90 fez sua despedida ontem. O Fokker 28 MK-0100, chamado popularmente de Fokker 100 ou MK28, foi fabricado pela holandesa Fokker até 1997, quando a empresa faliu. O modelo é considerado um dos protagonistas da aviação regional do Brasil nos últimos vinte anos. As aeronaves chegaram a representar mais da metade da frota da TAM, no fim da década de 90, e metade da frota da Avianca (então Ocean Air), na década passada.

A Avianca fez nesta terça um voo simbólico de despedida da última aeronave do modelo que a empresa ainda possui, encerrando um ciclo de 25 anos de história do Fokker 100 no Brasil. O avião sairá de Congonhas, fará um voo curto nos arredores da capital paulista e voltará ao mesmo aeroporto. Até então, esse Fokker 100 era utilizado como modelo de reserva na ponte aérea Rio-São Paulo e na rota que liga o Rio de Janeiro a Brasília.

Novos Airbus, o A320, foram encomendados para substituir os Fokker-100. “Isso aumenta em 62% nossa oferta de lugares. Em 2015, vamos fechar o ano com 15% de crescimento no número de assentos. É o melhor desempenho do País”, disse Efremovich.“O consumo de combustível por passageiro a cada quilômetro do A320 é 29% inferior. Considerando que o combustível tem participação de quase 40% nos custos, a operação do Fokker passou a ser antieconômica. Foi essa a razão de estarmos nos despedindo desse modelo”, acrescenta o vice-presidente de marketing e comércio da Avianca Brasil, Tarcísio Gargioni.

Durante o último voo, Efromovich enalteceu o papel do Fokker 100 para o crescimento da companhia. “Esse avião foi o que alavancou e fez a Avianca Brasil ser o que é hoje”, disse. Apesar de concorrente, a TAM compartilha de opinião semelhante. “Essa aeronave teve um papel fundamental para que a TAM deixasse de ser uma empresa de alcance regional para se tornar doméstica”, diz a empresa, que também cita como motivo para a troca de aparelhos a busca por opções mais modernas.

De acordo com Efromovich, os MK-28 da Avianca Brasil continuam em operação em outros países. Alguns deles foram vendidos para a Qantas e o restante está em processo de venda para outras empresas.

"Me despeço de você, MK-28. Obrigado por ter feito parte da nossa frota e por nos ajudar a chegar onde chegamos. Você sempre fará parte da Avianca Brasil. O seu papel na nossa história será lembrado sempre com muito carinho. Adeus", disse, emocionado, Efromovich.

Até 1990, as companhias aéreas brasileiras operavam com pequenos aviões turboélice em voos de curta distância e em aeroportos com pista de extensão reduzida, caso de Congonhas, em São Paulo, e do Santos Dumont, no Rio de Janeiro. Na época, as grandes aeronaves eram direcionadas aos aeroportos maiores, por questões de segurança. O Fokker 100 mostrou-se promissor por quebrar as barreiras tecnológicas então existentes.

Além de conseguir aterrissar e decolar em pistas relativamente pequenas, ele oferecia quase o dobro de assentos (em torno de 120 lugares) em relação às aeronaves de voos regionais e era mais simples de pilotar, principalmente por causa do glass cockpit, com a substituição dos relógios de painel por telas. O modelo foi batizado de águia holandesa, por suas qualidades de voo.

A TAM chegou a ter 50 aeronaves Fokker 100, o que fez dela na época a dona da segunda maior frota dessa aeronave no mundo, perdendo somente para a American Airlines, com 75 aviões. A estratégia de aposta em voos regionais foi o principal fator responsável pelo crescimento da TAM no Brasil nos anos 90. Com isso, o Fokker 100 foi considerada a melhor escolha de custo-benefício para o avanço da companhia aérea.

"Havia uma demanda crescente nas rotas regionais, mas as aeronaves existentes ofereciam entre 50 e 80 lugares somente. O Fokker 100 foi o responsável por aumentar a oferta de assentos e por fortalecer rotas estratégicas, como entre Congonhas e Brasília. Foi por causa dele que a TAM deixou de ser uma companhia regional para se tornar uma companhia internacional", diz Ruy Amparo, vice-presidente de operações e manutenção da TAM. Ainda comandada pelo comandante Rolim Amaro, há mais de duas décadas, a TAM resolveu adotar a arriscada estratégia de adquirir aeronaves que até então nunca haviam voado no Brasil, em meio ao cenário de instabilidade cambial. A aposta era a de fortalecer o aeroporto de Congonhas, forte em rotas de negócios.

Acidentes abalam hegemonia - A hegemonia da aeronave na TAM foi abalada por um trágico acidente no dia 31 de outubro de 1996. Um Fokker 100 partiu do aeroporto de Congonhas em uma quinta-feira pela manhã e caiu menos de dois quilômetros depois, no bairro do Jabaquara, matando 99 pessoas (incluindo passageiros, tripulantes e pessoas que estavam em solo). Foi o pior acidente de um Fokker 100 registrado na história. As investigações apontaram que houve uma falha mecânica, seguida por erro humano. Nove meses depois, a explosão de uma bomba na traseira de outro Fokker 100 abriu um buraco na fuselagem, que sugou um passageiro para fora e causou uma morte.
Em 1999, um acidente causado pelo desprendimento de uma peça da turbina vitimou outra passageira. Além dessas três ocorrências, o Fokker registrou outros quatro incidentes no Brasil, todos sem mortes. No mundo, houve 34 acidentes com esse modelo de aeronave, dos quais sete com vítimas fatais. Segundo especialistas, esse é um número baixo para um avião tão utilizado. Quando a demanda nas rotas do Fokker 100 voltou a crescer, a TAM começou a substituí-los gradualmente por modelos da Airbus. A companhia voou pela última vez com a aeronave holandesa no fim de 2007.

A Ocean Air (hoje Avianca) tomou o caminho contrário e, em 2006, comprou catorze Fokker 100 que pertenciam à American Airlines. Os aviões, que já tinham sido utilizados pela companhia americana, foram rebatizados de MK28, para tentar desvinculá-las do estigma de aeronave vulnerável a acidentes. O histórico do MK 28 na Avianca é positivo: foram 230.000 horas de voo, transportando mais de 12 milhões de passageiros, sem acidentes com vítimas. A incorporação das aeronaves contribuiu para a padronização da frota, o que reduziu os custos de manutenção e com treinamento. Os pilotos recebiam um curso único, nos Estados Unidos, oferecido pela antiga dona dos aviões. Foi o primeiro passo do processo de reestruturação da Ocean Air, cujo objetivo era reequilibrar as contas e melhorar o serviço a bordo.

Em 2012, a Avianca decidiu aposentar as aeronaves, mas o projeto só começou a sair do papel no ano passado. "A demanda crescente impediu que fizéssemos isso antes. Embora o Fokker 100 tenha sido muito importante para o nosso crescimento, a operação deixou de ser competitiva", diz José Efromovich, presidente da Avianca.

A empresa fez a opção pelo A320, da Airbus, para substituir o MK28. O plano de renovação de frota da Avianca prevê o uso de 41 aeronaves desse modelo, que é considerado mais moderno por especialistas: ele é capaz de transportar de 150 a 180 passageiros, de acordo com a configuração de assentos escolhida, e gasta menos combustível do que o MK28.

Dos 283 exemplares do Fokker 100 produzidos desde que o modelo foi lançado, no fim dos anos 80, cerca de 150 continuam em atividade, em mais de 30 companhias aéreas no mundo. Com a despedida da última aeronave da Avianca, nenhum outro Fokker 100 sobrevoará o Brasil em voos regulares. A Avianca está negociando a venda de seis aviões que desativou no último ano, mas não revela quem é o possível comprador. Caso seja uma companhia aérea da América Latina, é possível que a águia holandesa tenha a chance de uma sobrevida no Brasil.