A aeronave mais usada nos voos regionais do Brasil durante os anos 90 fez sua despedida ontem. O Fokker 28 MK-0100, chamado popularmente de Fokker 100 ou MK28, foi fabricado pela holandesa Fokker até 1997, quando a empresa faliu. O modelo é considerado um dos protagonistas da aviação regional do Brasil nos últimos vinte anos. As aeronaves chegaram a representar mais da metade da frota da TAM, no fim da década de 90, e metade da frota da Avianca (então Ocean Air), na década passada.
A Avianca fez nesta terça um voo simbólico de despedida da última aeronave do modelo que a empresa ainda possui, encerrando um ciclo de 25 anos de história do Fokker 100 no Brasil. O avião sairá de Congonhas, fará um voo curto nos arredores da capital paulista e voltará ao mesmo aeroporto. Até então, esse Fokker 100 era utilizado como modelo de reserva na ponte aérea Rio-São Paulo e na rota que liga o Rio de Janeiro a Brasília.
Novos Airbus, o A320, foram encomendados para substituir os Fokker-100. “Isso aumenta em 62% nossa oferta de lugares. Em 2015, vamos fechar o ano com 15% de crescimento no número de assentos. É o melhor desempenho do País”, disse Efremovich.“O consumo de combustível por passageiro a cada quilômetro do A320 é 29% inferior. Considerando que o combustível tem participação de quase 40% nos custos, a operação do Fokker passou a ser antieconômica. Foi essa a razão de estarmos nos despedindo desse modelo”, acrescenta o vice-presidente de marketing e comércio da Avianca Brasil, Tarcísio Gargioni.
Durante o último voo, Efromovich enalteceu o papel do Fokker 100 para o crescimento da companhia. “Esse avião foi o que alavancou e fez a Avianca Brasil ser o que é hoje”, disse. Apesar de concorrente, a TAM compartilha de opinião semelhante. “Essa aeronave teve um papel fundamental para que a TAM deixasse de ser uma empresa de alcance regional para se tornar doméstica”, diz a empresa, que também cita como motivo para a troca de aparelhos a busca por opções mais modernas.
De acordo com Efromovich, os MK-28 da Avianca Brasil continuam em operação em outros países. Alguns deles foram vendidos para a Qantas e o restante está em processo de venda para outras empresas.
"Me despeço de você, MK-28. Obrigado por ter feito parte da nossa frota e por nos ajudar a chegar onde chegamos. Você sempre fará parte da Avianca Brasil. O seu papel na nossa história será lembrado sempre com muito carinho. Adeus", disse, emocionado, Efromovich.
Até 1990, as companhias aéreas brasileiras operavam com pequenos aviões turboélice em voos de curta distância e em aeroportos com pista de extensão reduzida, caso de Congonhas, em São Paulo, e do Santos Dumont, no Rio de Janeiro. Na época, as grandes aeronaves eram direcionadas aos aeroportos maiores, por questões de segurança. O Fokker 100 mostrou-se promissor por quebrar as barreiras tecnológicas então existentes.
Além de conseguir aterrissar e decolar em pistas relativamente pequenas, ele oferecia quase o dobro de assentos (em torno de 120 lugares) em relação às aeronaves de voos regionais e era mais simples de pilotar, principalmente por causa do glass cockpit, com a substituição dos relógios de painel por telas. O modelo foi batizado de águia holandesa, por suas qualidades de voo.
A TAM chegou a ter 50 aeronaves Fokker 100, o que fez dela na época a dona da segunda maior frota dessa aeronave no mundo, perdendo somente para a American Airlines, com 75 aviões. A estratégia de aposta em voos regionais foi o principal fator responsável pelo crescimento da TAM no Brasil nos anos 90. Com isso, o Fokker 100 foi considerada a melhor escolha de custo-benefício para o avanço da companhia aérea.
"Havia uma demanda crescente nas rotas regionais, mas as aeronaves existentes ofereciam entre 50 e 80 lugares somente. O Fokker 100 foi o responsável por aumentar a oferta de assentos e por fortalecer rotas estratégicas, como entre Congonhas e Brasília. Foi por causa dele que a TAM deixou de ser uma companhia regional para se tornar uma companhia internacional", diz Ruy Amparo, vice-presidente de operações e manutenção da TAM. Ainda comandada pelo comandante Rolim Amaro, há mais de duas décadas, a TAM resolveu adotar a arriscada estratégia de adquirir aeronaves que até então nunca haviam voado no Brasil, em meio ao cenário de instabilidade cambial. A aposta era a de fortalecer o aeroporto de Congonhas, forte em rotas de negócios.
Acidentes abalam hegemonia - A hegemonia da aeronave na TAM foi abalada por um trágico acidente no dia 31 de outubro de 1996. Um Fokker 100 partiu do aeroporto de Congonhas em uma quinta-feira pela manhã e caiu menos de dois quilômetros depois, no bairro do Jabaquara, matando 99 pessoas (incluindo passageiros, tripulantes e pessoas que estavam em solo). Foi o pior acidente de um Fokker 100 registrado na história. As investigações apontaram que houve uma falha mecânica, seguida por erro humano. Nove meses depois, a explosão de uma bomba na traseira de outro Fokker 100 abriu um buraco na fuselagem, que sugou um passageiro para fora e causou uma morte.
Em 1999, um acidente causado pelo desprendimento de uma peça da turbina vitimou outra passageira. Além dessas três ocorrências, o Fokker registrou outros quatro incidentes no Brasil, todos sem mortes. No mundo, houve 34 acidentes com esse modelo de aeronave, dos quais sete com vítimas fatais. Segundo especialistas, esse é um número baixo para um avião tão utilizado. Quando a demanda nas rotas do Fokker 100 voltou a crescer, a TAM começou a substituí-los gradualmente por modelos da Airbus. A companhia voou pela última vez com a aeronave holandesa no fim de 2007.
A Ocean Air (hoje Avianca) tomou o caminho contrário e, em 2006, comprou catorze Fokker 100 que pertenciam à American Airlines. Os aviões, que já tinham sido utilizados pela companhia americana, foram rebatizados de MK28, para tentar desvinculá-las do estigma de aeronave vulnerável a acidentes. O histórico do MK 28 na Avianca é positivo: foram 230.000 horas de voo, transportando mais de 12 milhões de passageiros, sem acidentes com vítimas. A incorporação das aeronaves contribuiu para a padronização da frota, o que reduziu os custos de manutenção e com treinamento. Os pilotos recebiam um curso único, nos Estados Unidos, oferecido pela antiga dona dos aviões. Foi o primeiro passo do processo de reestruturação da Ocean Air, cujo objetivo era reequilibrar as contas e melhorar o serviço a bordo.
Em 2012, a Avianca decidiu aposentar as aeronaves, mas o projeto só começou a sair do papel no ano passado. "A demanda crescente impediu que fizéssemos isso antes. Embora o Fokker 100 tenha sido muito importante para o nosso crescimento, a operação deixou de ser competitiva", diz José Efromovich, presidente da Avianca.
A empresa fez a opção pelo A320, da Airbus, para substituir o MK28. O plano de renovação de frota da Avianca prevê o uso de 41 aeronaves desse modelo, que é considerado mais moderno por especialistas: ele é capaz de transportar de 150 a 180 passageiros, de acordo com a configuração de assentos escolhida, e gasta menos combustível do que o MK28.
Dos 283 exemplares do Fokker 100 produzidos desde que o modelo foi lançado, no fim dos anos 80, cerca de 150 continuam em atividade, em mais de 30 companhias aéreas no mundo. Com a despedida da última aeronave da Avianca, nenhum outro Fokker 100 sobrevoará o Brasil em voos regulares. A Avianca está negociando a venda de seis aviões que desativou no último ano, mas não revela quem é o possível comprador. Caso seja uma companhia aérea da América Latina, é possível que a águia holandesa tenha a chance de uma sobrevida no Brasil.
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